"De los aviones a la Serie M"

Los primeros años 70 constituyeron los albores de una nueva era para BMW: un joven y nuevo Consejo de Administración liderado por Eberhard v. Kuenheim se había propuesto impulsar estratégicamente y perseguir de forma continuada el éxito de la empresa. Ello incluía la construcción de un nuevo edificio central -los legendarios Cuatro Cilindros de BMW- así como el establecimiento de una División Deportiva propia e interna de BMW.

Powerby©.- Bayerische Motoren Werke, siglas de BMW en alemán (Fábrica Bávara de Motores) se funda en el año 1916 como fábrica de motores de aviones en Munich. Tres años más tarde, construye su planta principal al Este de lo que fuera el aeropuerto Oberwiesenfeld de Munich -hoy Centro Olímpico de la ciudad-, y en 1923 salía de producción la primera motocicleta BMW. En el año 1924 se realiza el primer vuelo intercontinental a Persia equipado con motores BMW. En 1927, el Buque Volante Rohrbach VII fijaría cinco récords mundiales con el motor de avión BMW VI; mientras que en 1928, se lograrían 87 marcas mundiales, 29 de ellas por aviones equipados con motores BMW. Al año próximo, la empresa alemana firma un contrato de licencia con el fabricante de motores de aviación norteamericano Pratt & Whitney para la fabricación de motores radiales. Y así también, compra la fábrica de autos de Eisenach en Turingia -planta donde producirían sus automóviles hasta los años '40 - y, junto con ella, una licencia para la fabricación de un pequeño automóvil, el Dixi. "Dixi" sería el nombre del primer automóvil BMW, y a partir de 1929 se produciría en Munich como todos los demás productos BMW. Por otro lado, Ernst Henne se convertía en el primer motociclista en batir el récord mundial usando una BMW. En 1936, el año de las Olimpíadas de Berlín, BMW introducía el automóvil sport de dos-litros más exitoso de Europa, el BMW 328.

Hasta entonces, los BMW 1800ti y 2000ti, toda la Serie 02, habían sido los automóviles de competición más populares, al ganar una carrera tras otra. Sin embargo, la propia empresa bávara no era capaz de satisfacer más que una fracción de la demanda global, pues la inmensa mayoría de los coches los preparaban, pilotaban y vendían empresas de puesta a punto. Desde mediados de los años '60, BMW también venía participando en la Fórmula 2 y en los años subsiguientes, no ningún equipo que pudiera tomar parte en esta Fórmula con algún éxito sin contar con las mecánicas de altas prestaciones de BMW. Las incontables victorias y los Campeonatos Europeos de BMW dominaban el panorama.

1973: Primeros modelos de carreras
Los primeros modelos de carrera vieron la luz en 1973: un 2002 de 950 kilos, propulsado por un motor tetracilíndrico de dos litros pensado para los rallies, con una potencia máxima de 240 CV, así como un nuevo coupé touring. La denominación del nuevo modelo era 3.0 CSL: la CS estaba derivado del coupé de serie "normal", mientras que la L quería decir lightweight (ligero). Las puertas, el capó y el portón eran de aluminio, mientras que la caja de cambios de cinco relaciones incorporaba un cárter de magnesio. El peso total era de 1.092 Kg. Sin embargo, el plato fuerte estaba escondido debajo del capó, un seis cilindros en línea de 3.340 cc con 12 válvulas, inyección y una relación de compresión de 11:1. Potencia máxima: 360 CV.

Las tres bandas de color
No fue sólo el coupé 3.0 CSL lo que acaparó las primeras planas desde el principio: por primera vez, todo un equipo de competición, desde el camión de transporte de los vehículos, hasta la etiqueta de las llaves, incorporaba un mismo diseño. Se trataba de las tres bandas de color azul, violeta y rojo sobre un fondo blanco reluciente que caracterizan la imagen de BMW Motorsport hasta nuestros días.

Los coupés CSL vestidos con estos colores, que pronto conocerían todo el mundo del automovilismo, eran imbatibles. Hans-Joachim Stuck y Chris Amon se alzaron con el Gran Premio de Turismos en Nürburgring, en su primera participación. BMW ganaba la Categoría de Turismos en las 24 Horas de Le Mans. Y Niki Lauda triunfaba en la prueba del Campeonato en Monza.

Aquel coupé de ensueño, el 3.0 CSL, se convertiría en el turismo de mayor éxito de su tiempo, al ganar el Campeonato Europeo seis veces entre 1973 y 1979 y dominar el panorama internacional de los turismos durante casi una década. Sin embargo, el BMW 3.0 CSL fue pionero no sólo por su diseño de colores, sino por toda una serie de importantes innovaciones técnicas: en primer lugar, desde 1973 estaba propulsado por el primer motor hexacilíndrico de veinticuatro válvulas de BMW. En segundo lugar, desde 1974 montaba un prototipo de sistema antibloqueo de frenos, mucho antes de que esta innovación se convirtiera en tecnología de serie en la Serie 7 de BMW. Y al final de su carrera, con la forma de coupé turbo, el 3.0 CSL desarrollaba una potencia máxima de hasta 800 CV.

1972: Se funda BMW Motorsport GmbH
BMW Motorsport GmbH inició su andadura el 1 de mayo de 1972. El Director General de este equipo de especialistas, compuesto inicialmente por una plantilla de 35 personas, era Jochen Neerpasch, antiguo piloto probador de Porsche y Director Deportivo de Ford en Colonia -Alemania-, antes de trasladarse a Munich. De forma inmediata reunió a todo un grupo de pilotos que dejarían su impronta en BMW Motorsport para las décadas venideras: Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck y Dieter Quester. Los pilotos de rallies contratados por la empresa fueron Björn Waldegaard y Achim Warmbold, con Jean Todt como copiloto.

1974: Nace la Serie 5 'especial'
Muchos buenos clientes -no sólo pilotos de carreras, sino también entusiastas de BMW en su vida cotidiana- ansiaban un BMW con motor M también en las carreteras normales. De este modo nació en 1974 la primera Serie 5 "especial": el 530, el 533i y el 535i. De hecho, estos automóviles eran superiores a sus hermanos de serie no sólo desde el punto de vista de sus motores, sino que también la tecnología de sus suspensiones y frenos había recibido la atención especial de los ingenieros de BMW Motorsport GmbH. Unas berlinas "normales", que a primera vista podían pasar casi "desapercibidas", se convertían de este modo en los primeras cuatro plazas de altas prestaciones que revolucionarían el mundo del deporte del automovilismo en razón a su sofisticada tecnología.

1976: Un CSL de 750 CV
En 1976, BMW Motorsport GmbH puso en pista el turismo más potente de BMW con Ronnie Peterson al volante: esta versión excepcional del CSL montaba un motor biturbo de 3,2 litros con la potencia limitada a 750 CV.

BMW Motorsport GmbH repitió el éxito de su proceso de desarrollo en la Fórmula 2: cincuenta de los motores de dos litros y cuatro válvulas por cilindro de BMW propulsaron los monoplazas de March que, de forma subsiguiente, ganó 11 de las 16 carreras. En 1973 Jean Pierre Jarier, con un motor BMW, se alzó con el Campeonato Europeo de Fórmula 2 a los mandos de su March y el motor dominó la categoría de dos litros de forma sistemática entre 1973 y 1982, periodo en el que Patrick Depailler (1974), Bruno Giacomelli (1978), Marc Surer (1979) y Corrado Fabi (1982) conquistaron el título europeo en sus monoplazas March de Fórmula 2 con motor BMW.

El 3 de febrero de 1976, el Consejo de Administración de BMW decidió confiar a BMW Motorsport GmbH una tarea más: profesionalizar una actividad que por entonces todavía se denominaba la "escuela de conductores". Desde un primer momento, una de las principales características de la Formación de Conductores de BMW era poner los coches a disposición de los participantes y esta filosofía no ha experimentado cambio alguno.

1978: BMW M1
El siguiente proyecto que se adueñó de los despachos de BMW Motorsport GmbH fue el primer automóvil de competición no basado en un modelo normal de serie: el M1. En un principio, este superdeportivo de 470 hp de alto rendimiento y de motor central estaba destinado al Campeonato Silhouette del Grupo 5 de la FIA. Como el requisito mínimo de producción para la homologación en automovilismo era de 400 unidades, aquel M1 ultra bajo que sólo tenía 1,14 metros de altura, salió también como modelo de calle. El modelo M1 tuvo detalles deportivos de la serie procar que, a su vez, fue la anticipación para la Fórmula 1 de 1979 y 1980. El modelo BMW M1 también fue reconocido por su versión de 'automóvil de Arte', diseñado por el artista pop norteamericano, Andy Warhol.

De este modo hacía su debut en el mercado el primer automóvil con la famosa letra "M". El precio en 1978 de aquel M1 de 277 CV era exactamente de 100.000 marcos y, sin embargo, la demanda superó con mucho la oferta. Desde el comienzo, el M1 fue el deportivo de calle más rápido fabricado en Alemania, según medición de una importante publicación especializada: en una prueba realizada en 1979, el M1 alcanzó una velocidad máxima de 264,7 Km/h o 164,1 mph. "Sólo hay que cambiar de cuarta a quinta a 213 Km/h o 132 mph y seguir acelerando a fondo para alcanzar la velocidad máxima", afirmaban los probadores de la época.

1980: Irrumpen en la Fórmula 1
Animados por los éxitos sonados del M1 y su excelente imagen, Motorsport GmbH decidió fabricar otro modelo: procedente de la Serie 5 normal, los ingenieros desarrollaron y construyeron en 1980 el M535i, que montaba el motor de seis cilindros y 12 válvulas del 735i. Con una potencia mecánica de 218 CV, este Serie 5 se convirtió rápidamente en el rey de la conducción a deportiva.

Paul Rosche fue el principal "culpable" de que BMW decidiera, a comienzos de la década de los '80, demostrar su capacidad también en la cúspide del deporte del motor: en abril de 1980, BMW anunciaba oficialmente su entrada en la Fórmula 1 y daba luz verde a los ingenieros de Motorsport GmbH para desarrollar la primera motorización de BMW para la Fórmula 1: tomando un motor de cuatro cilindros de sólo 1,5 litros de cilindrada y como base un bloque de serie, el equipo de especialistas que secundaban al "mago" Paul Rosche crearon un motor de Fórmula 1 que desarrollaba la escalofriante cifra de potencia de 800 CV. El secreto de tan alucinantes prestaciones era la combinación de la tecnología de 16 válvulas con un turbocompresor gestionado por primera vez en la Fórmula 1 mediante Electrónica Digital de Motores.

1982: Primera participación en la Máxima
El primer monoplaza inició las pruebas sólo un año después y en 1982 Brabham participaba por primera vez en un Gran Premio con un motor BMW. Desde el principio, esta mecánica turboalimentada demostró su supremacía sobre la pista, alcanzando el mayor de los triunfos ya en 1983: sólo 630 días después del debut del primer motor de Fórmula 1 de BMW, el piloto brasileño Nelson Piquet ganaba el Campeonato del Mundo con el Brabham BMW BT 52. Y hasta 1987, BMW se alzó con un total de 9 victorias en Grandes Premios gracias a esta magnífica mecánica.

Los motores turbo de BMW M no fueron sólo para el equipo Brabham. También Arrows de Leadfield -Inglaterra-, recurrió a la potencia de M entre 1984 y 1986, al igual que el equipo alemán ATS en 1983/84 y el francés Ligier en 1987. En 1986, Gerhard Berger ganó el Gran Premio de México a los mandos de un Benetton de Fórmula 1, lo que marcaría el último triunfo de este motor turboalimentado. Un año más tarde, Road and Track, la publicación especializada norteamericana, demostraba la potencia suprema del Benetton B 186 con Teo Fabi al volante: con 900 CV a la espalda, Fabi aceleró de 0 a 100 mph (160 Km/h) en exactamente 4,8 segundos.

1984: El M5 y M 635 CSi
En 1984, Motorsport GmbH volvió a saltar a las primeras páginas, sobre todo entre las publicaciones de los aficionados a los deportivos de altas prestaciones: el alegre seis cilindros en línea y veinticuatro válvulas que inicialmente montaba el M1 hacía ahora su presentación en el coupé M 635 CSi y en el M5. En concreto, el M5 fabricado artesanalmente en Preussen-strasse se convirtió rápidamente en una leyenda del mundo del automovilismo: el M5 era un auténtico "lobo con piel de cordero" que, con una potencia de 286 CV, casi triplicaba el rendimiento mecánico del 518i. Si bien a primera vista apenas se podía distinguir un M5 de su hermano de serie, su velocidad máxima de 245 Km/h o 152 mph dejaba a muchos conductores de grandes berlinas y deportivos totalmente estupefactos cuando el M5 conseguía siempre adelantarlos, por más que se esforzaran. Nacía así la definición de "Expreso de los Ejecutivos".

1986: Debuta el M3
Tras poner fin a sus actividades en la Fórmula 1, Motorsport GmbH concentró todas sus energías en las competiciones de turismos. Y en 1986, esta circunstancia condujo al nacimiento del BMW M3, una berlina compacta de dos puertas que representaba para BMW el primer desarrollo en paralelo del modelo de serie y el modelo para competición: la versión de calle, que requería una producción de 5.000 unidades en un año para poder ser reconocido como turismo, se concibió para la competición desde el principio y se adaptó en prácticamente todos sus aspectos a la normativa del Grupo A. Como las instalaciones de Preussenstrasse no eran capaces de asumir la enorme magnitud de las tareas que ello implicaba, en 1986 Motorsport GmbH se trasladó a su segunda sede en Garching, cerca de Munich.

El primer M3 pronto se convirtió en un éxito sobresaliente para BMW en todos los aspectos. Desde el comienzo mismo, este brillante coche de carreras blanco con los colores de BMW Motorsport se alzó, uno tras otro, con un triunfo en una carrera, un trofeo y un título: en 1987 el piloto italiano Roberto Ravaglia ganó el Campeonato del Mundo de Turismos al volante de un BMW M3: el primer y hasta ahora único título mundial concedido en esta categoría.

En los cinco años siguientes, el M3 fue el líder indiscutible del panorama internacional de los turismos, al acaparar diversos Campeonatos Europeos de Turismos, el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) en dos ocasiones, así como una larga lista de pruebas y campeonatos internacionales y, de este modo, convertirse en el turismo de mayor éxito de todos los tiempos.

1988: Segunda generación del M5
El M5 entró en su segunda generación en 1988, con la mecánica de seis cilindros en línea con una cilindrada inicial de 3,6 y, posteriormente, 3,8 litros, y con un incremento de potencia primero hasta los 315 y luego hasta los 340 CV. Otro cambio fue que los motores ya no llevan la "M" en su código de producción interno, sino una "S" que, a partir de ese momento, denotaría el origen de los motores de BMW Motorsport GmbH. El cliente podía establecer la diferencia de un vistazo, pues desde entonces las letras "BMW" se sustituían por la leyenda "M Power" en la tapa de la culata, al igual que en el M3 tetracilíndrico. El M5 se lanzó inicialmente como berlina y luego, poco tiempo después, en versión touring: una síntesis única de deportivo purasangre y automóvil premium.

1990: Nuevo M3 más discreto
El nuevo M3, un reflejo del signo de los tiempos, se caracterizaba por un aspecto más discreto y los entendidos sólo lo podían distinguir por determinados detalles, uno de los cuales era, claro está, el sonido inconfundible del motor de tres litros, seis cilindros y veinticuatro válvulas que desarrollaba una potencia máxima de 286 CV. Este hexacilíndrico del M3 era asimismo el primer motor de BMW que incorporaba VANOS, un sistema de ajuste permanente que modificaba el funcionamiento del árbol de levas de admisión según el caso. Este sistema patentado por BMW M dispara la cifra de par motor sobre todo a medios y bajos regímenes de giro. Otra característica exclusiva de este modelo que se veía por primera vez era la introducción de un sistema de gestión del motor desarrollada por BMW y con una capacidad de 20 millones de instrucciones por segundo.

Entre 1992 y 1996, Motorsport GmbH fabricó más de 85 modelos del Serie 3 de competición de cuatro puertas basados en este M3. El M3 GTR con Johnny Cecotto a los mandos ganó el Campeonato ADAC GT en 1993 y se dispuso a conquistar el mercado norteamericano de los deportivos de competición. Por lo tanto, a nadie sorprendió que en 1996 el PTG M3 de 400 CV ganara el título de la IMSA.

1995: Más potencia para el M3
En 1995, ese éxito de ventas llamado BMW M3 recibió aún más potencia, dentro de un proceso de evolución de gran alcance. Y esta inyección de potencia -321 CV a partir de 3,2 litros, es decir, más de 100 CV por litro, lo que constituía un nuevo patrón de referencia para sus competidores- venía acompañada al mismo tiempo de más par motor. Otro aspecto destacable era la introducción de un cambio manual de seis velocidades de serie que transmitía la potencia a las ruedas traseras.

1996: Cambio secuencial
Hablando de transmisiones, en 1996 BMW M GmbH se convirtió en el primer fabricante de automóviles del mundo en lanzar el Cambio Secuencial M (SMG), al ofrecer esta tecnología exclusiva en el M3. Tomando como base el cambio convencional del M3, el SMG activa el embrague de forma electrohidráulica al cambiar de marcha. De este modo, a partir de ahora el conductor del M3 ya no tenía que pisar el pedal de embrague, sino que podía cambiar de marcha al instante sencillamente empujando o tirando de la palanca de cambios un nivel.

Ese mismo año -1996- otro motor con el distintivo M cosechaba un triunfo muy destacado: se trataba del seis litros y 12 cilindros que propulsó el prototipo cubierto de McLaren BMW hasta la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Su tecnología multiválvulas, un cigüeñal de titanio y un embrague de aluminio contribuyeron a proporcionar a este V12 una potencia máxima superior a 600 CV. Era, una vez más, un motor diseñado y producido por Paul Rosche, quien había creado el F-1 junto con el responsable de diseño de McLaren, Gordon Murray, como el último deportivo de calle. Pocos años más tarde, en 1999, BMW celebraba el mayor de los éxitos con esta mecánica: el BMW V12 lograba la victoria en Le Mans.

1997: El M roadster y el M coupé
El siguiente deportivo en lucir la mítica M en la trasera llegó al mercado poco más tarde, en 1997: el M roadster, lo último en deportivos en todas sus facetas, es algo más que una "mera" combinación fascinante del Z3 roadster con la mecánica de 321 CV del M3.

El M coupé, que vendría poco después del M roadster, es un deportivo purasangre del más alto nivel, también con el motor del M3 y basado en el M roadster, pero con su propio carácter.

1998: El M5 con motor V8 de 400 CV
En 1998, los ingenieros de BMW M GmbH lanzaron la tercera generación del BMW M5. La discreción volvió a ser la palabra clave a la hora de crear este modelo superior de altas prestaciones dentro de la exitosa Serie 5. Ese es precisamente el motivo por el que sólo los entendidos distinguen el nuevo M5 por fuera, al fijarse en el faldón delantero de nuevo diseño con una toma de aire de grandes dimensiones, las imponentes llantas de aleación ligera y los cuatro tubos de escape que ya eran bien conocidos del M roadster y del M coupé.

Por primera vez, el corazón del M5 era un nuevo motor octocilíndrico que ofrece una potencia máxima de 400 CV y un par máximo de 500 Newton metros. Y al igual que su predecesor, el nuevo M5 vuelve a montar un cambio manual suave y ultrapreciso de seis velocidades.

2000: Llega el tercer M3 con un fascinante nuevo diseño
Al hacer su debut en el año 2000, el M3 incorpora también los frenos compuestos del M5, con discos de freno flotantes que reúnen las ventajas de una mejor disipación del calor y una vida útil más prolongada que los sistemas normales.

El nuevo BMW M3 ofrece un poco más de todo: más potencia, más prestaciones y más exclusividad. En cifras, ese "poquito" se traduce en 343 CV, 365 Nm y una aceleración de 0 a 100 Km/h en 5,2 segundos.

2004: Se presentó la nueva versión M de la Serie 5, V10 de 507 CV
Con  un nuevo motor de cinco litros de cilindrada el nuevo M5 acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 s, y de 0 a 200 km/h en 15 s. Aunque en las características técnicas BMW anuncia 250 km/h de velocidad máxima, el tope real está situado en 270 km/h. Los responsables de la división M de BMW, manifiestan que más de 270 km/h sería demasiado. La velocidad máxima se obtiene cuando se pulsa un botón para que la potencia máxima llegue a 507 CV, para utilización normal, se puede optar por circular con una potencia máxima de 400 caballos.

2005: Nueva versión M "cupé" sobre el Serie 6
También con el motor cinco litros, V10 de 507 CV, el chasis del M6 es semejante al de un M5 salvo por la distancia entre ejes (más corta) y por su centro de gravedad más bajo. Es más un cupé de altísimas prestaciones que un deportivo en lo que todo está supeditado a la máxima eficacia. Con sus 1785 kg, mejora levemente las prestaciones "aceleraciones" que el M5 pese a sus 30 kg de más.

El deseo y objetivo fundamental de BMW siempre ha sido la creación de automóviles con una identidad única. Como puede verse a través de ocho décadas de historia, esta aspiración jamás ha significado un problema. De todos modos, lo que no puede verse es que, tanto en el pasado como en el presente, la única verdad es que un BMW es lo máximo que se puede esperar de un automóvil.

Pero para cerrar parte de esta rica historia de una de las más emblemáticas y prestigiosas marcas, tenemos que reconocer y sacarnos el sombrero al ingenio, innovación y la precisión del pueblo Alemán, algo que ellos mismos hacen gala, y que queda reafirmado en un cuento o chiste popular germano, "Alles in Ordnung" que dice más o menos así: El hijo de una Flia Bávara no habla de su más tierna infancia, ya tiene doce años y sus padres desesperan... Súbitamente, una noche, quebrando el habitual y ya resignado silencio de la cena familiar, el joven Heinz profiere sus primeras y enérgicas palabras: -La sopa está fría..! Estupor general! La sorpresa cede su espacio a la alegría familiar...y la inevitable pregunta aflora a los labios de la emocionada madre: -Pero, hijo!... ¿cómo no has hablado hasta ahora?!, y el joven Heinz, lejano y monocorde... explica: -Hasta ahora mamá,.."todo estaba en orden..!"

Esto pinta claramente la idiosincrasia de este pueblo, precursor en el campo aeroespacial y automotriz -entre otros-.

La zaga de BMW aún no termina y Dios solamente sabrá con qué nos van a seguir deslumbrando y seduciendo.

Emilio Charnelli
Fotos: BMW Group / R. Weidenbach. BMW Autoclub
Fuente: BMW Group / BMW Motorsport GmbH

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